L7 - RVSM / MNPS15-12-2005 | |
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L7 - RVSM / MNPS15-12-2005 | |
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1 - RVSM - Generalità :
Molto tempo fa a causa della minore affidabilitàdegli strumenti di volo si era deciso di applicare una separazione verticale minima di 2000ft sopra FL290 mantenedo la separazione di 1000ft sotto questo livello. così fino ad ora abbiamo avuto la CVSM (Conventional Vertical Separation Minimum) come segue : - 1000 ft di separazione sotto FL 290 - 2000 ft di separazione sopra FL 290.
Dal 24 Gennaio 2002, questa regola è cambiata con l'implementazione della RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum). Con il perfezionamento degli strmenti a bordo che sono più affidabili e accurati di quelli delle passate decadi e considerando la necessità di ampliare le capacità di controllo nel settore superiore è stato deciso di ridurre la separazione verticale da 2000ft a: - 1000 ft tra FL 290 e FL 410.
Le regole semicircolari (neodd-sweven rule) sono state modificate come segue :
2 - RVSM - Spazi aerei interessati : L'AREA DEL NORD ATLANTICO (tutti e 5 i settori)
L'AREA EUROPEA (incluso MAROCCO e TUNISIA ma non la RUSSIA)
L'AREA DEL PACIFICO (mappa non ancora disponibile) 3 - MNPS - RVSM approvazione : MNPS sta per Minimum Navigation Performance Specifications e rappresenta le condizioni richieste per un a\m per essere approvato come RVSM. Quest MNPS sono da intendersi per a\m a lungo o medio raggio capaci di volare sopra FL290. Per semplificare le cose diciamo che un a\m per volare in spazi RVSM deve essere equipaggiato di: - uno strumento di controllo dell'altitudine con alti standard di qualità e di precisione. - un TCAS di nuova generazione. - un autopilota con funzioni avanzate di mantenimento di altitudine. Tutti gli a\m che sono usciti dalle industrie negli ultimi 5 o 6 anni hanno queste specifiche. Molti degli altri sono stati modificati e aggiornati per essere approvati RVSM portanto a circa il 94% la percentuale di aeromobili certificati RVSM. Alcuni aeromobili di vecchia generazione (DC-8, DC-9, B707, ) non hanno subito l'aggiornamento perchè queste operazioni risultavano troppo costose. Anche alcuni aerei militari ,particolarmente quelli da combattimento, non sono certificati RVSM in quanto le loro funzioni tattiche non lo prevedono. Per quanto riguarda il volo virtuale? - Il design dei pannelli incorpora la funzione di altimetri indipendenti. Ogni pannello ha almeno un altimetro e dove più di uno sono disponibili tutti segnano la stessa altitudine. - Il TCAS è integrato in Squawkbox e quindi disponibile per tutti gli a\m . Consideriamo quindi che il TCAS integrato in SB 2.3 o superiori è uno di nuova concezione. - Gli autopiloti possono essere molto differenti da un pannello ad un altro ma tutti incorporano una funzione di mantenimento dell'altitudine abbastanza preciso. 4 - Politica RVSM / MNPS di IVAO : L'unica richiesta per il volo virtual e è che l'altimetro e l'autopilota siano perfettamente funzionanti. Quindi consideriamo che tutti gli a\m abili a volare sopra FL290 sono certificati RVSM. Comunque un a\m è da considerare NON-RVSM se : - se il pilota vuole volare senza quelle specifiche e lo riporta sul f\p. => NON-RVSM indicato sui Remark (se no, un a\m è considerato certificato RVSM). => I livelli di volo RVSM (300-320-340-360-380-400) possono essere compilati sul f\p ma volare in uno spazio RVSM (tra FL 290 e 410 compresi) può essere rifiutato da un controllore CTR in accordo col suo traffico. - se è in atto una avaria ad altimetro o autopilota. => in questo caso bisogna riportarlo al controllore che vi potrà mantenere nello spazio RVSM il più a lungo possibile applicando una separazione di 2000ft invece che di 1000ft standard.
Comunque : - Gli a\m RVSM non hanno restrizioni (la stragrande maggioranza dei sim-traffici). - Gli a\m non RVSM possono essere accettati o rifiutati in uno spazio RVSM in accordo col traffico del controllore CTR. Nello spazio RVSM i controllori CTR useranno i livelli RVSM dove applicabili come segue: - in accordo con i nuovi livelli semicircolari spiegati sulla tabella in alto (eccetto dove diversamente specificato sulle carte di navigazione). - 1000 ft di separazione per gli a\m certificati RVSM - 2000 ft di separazione per : . a\m non certificati RVSM a causa di una avaria. . a\m non-RVSM come indicato nel f\p, se il traffico lo permette (se no sarà chiesto agli a\m di rimanere fuori dallo spazio RVSM e cioè sotto FL290 o sopra FL410 eccetto per le fasi di discesa o salita). - Gli h\o di voli su spazi RVSM devono essere particolarmente coordinati via chat tra i vari controllori CTR. - Guardate le procedure nazionali di transizione tra RVSM e NON-RVSM per i problemi riportati nella tabella sottostante. :
I livelli dispari tra FL310 e FL390 sono con prue opposte e questa situazione deve essere evitata in tutti i casi. 5 - SOMMARIO :
* Dentro le aree e stati RVSM : - separazione verticale di 1000ft sotto FL410 eccetto in particolari casi (vedi sotto). - separazione verticale di 2000ft sopra FL410. - Il coordinamento tra CTR è raccomandato ,particolarmente nelle fasi di passaggio tra spazi NON-RVSM e RVSM.
* Casi particolari : - I controllori applicheranno una separazione di 2000ft in spazi RVSM tra aerei NON certificati RVSM tra FL290 e FL410 se il traffico lo permette. - I piloti di a\m non RVSM devono lasciare (o rimanere fuori) da spazi aerei RVSM se richiesto dai Controllori. - Un a\m non è RVSM se: . se è specificato nel piano di volo- questa è una scelta del pilota. . avaria di autopilota o altimetro - deve essere riportato al controllore.
IN ITALIA
In Italia così come in Francia, Portogallo, Spagna e Svizzera viene applicata una diversa normativa che non segue lo standard ICAO. Il sistema di navigazione italiano prevede maggiormente traffici northbound e south bound, per questo motivo la scelta dei livelli di volo da applicare in Italia prevede questa normativa: -Per rotte comprese tra 090° e 269° (Southbound)-->Livelli dispari (odd) -Per rotte comprese tra 270° e 089° (Northbound)-->Livelli pari (even) | ||||||||||||||||||
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1998-2003 |
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