Questa sezione è per i controllori di avvicinamento per capire come comportarsi con gli a\m in accordo con le prestazioni e l'uso delle velocità.

Se non conosci bene le varie velocità come IAS TAS eGS ti rimando qui: L5-Speeds .

1 - Performances degli aeromobili:

Qui riportate alcune specifiche generali per i controllori per sapersi regolare con gli a\m in base alleloro velocità.

2 - Arrivi - Velocità da usare :

a) Vmo (maximum operation speed) : 

- Quando un a\m vola alla Vmo può mantenere il più alto rateo di discesa.

- Quando vola sotto la Vmo il rateo di discesa è nella norma.

- uso degli aerofreni : indipendentemente dal fatto che l'a\m stia volando alla Vmo o no, il rateo di discesa con gli aerofreni estesi può essere 2 o 3 volte (anche di più) maggiore che quello con gli aerofreni retratti.

b) 220 KIAS : una velocità molto comune da usare durante un controllo di avvicinamneto e 220 KIAS per la maggior parte degli a\m (esclusi quelli di AG) in quanto risulta molto più facile controllare se tutti gli a\m si ritrovano alla stessa velocità.

I vantaggi sono :

- per la maggior parte degli a\m , 220 KIAS è più alta della minimum clean speeed e non provoca un cambiamento significativo nel consumo di carburante (eccetto per alcuni HEAVY nei quali la minimum clean speed si attesta intorno ai 230-250 KIAS). Ricorda che molti piloti sono abbastanza riluttanti ad avere flap/slat estesi troppo presto.

- 220 KIAS è spesso la velocità max da mantenere nei circuiti di attesa.

- a 220 KIAS, gli aeromobili possono facilmente accelerare se richiesto in quanto i flap sono ancora retratti (eccetto per gli HEAVY).

- a 220 KIAS, gli a\m possono facilmente rallentare in quanto i piloti possono estendere i flap senza dover aspettare che la velocità diminuisca e possono raggiungere la final approach speed in poco tempo.

c) Minimum clean speed : quando c'è la necessita di far ridurre ad una velocità sotto i 220 nodi senza penalizzare i piloti (soprattutto per quanto riguarda il consumo di carburante), il controllore può richiedere di ridurre alla minimum clean speed , che comunque è abbastanza variabile e dipende dal tipo di aeromobile e dalle direttive di ogni compagnia . Ricorda che gli HEAVY hanno una minimum clean speed maggiore di 220 KIAS.

d) 180 KIAS : come vedi dalla tabella sopra la final approach speed parte da 110 fino a 170 nodi esclusa la GA . Se per ogni motivo di sequenziamento avete bisogno che un traffico mantenga alta velocità in finale 180 nodi dovrebbe essere la max velocità richiesta prima dell'OM o prima del FAF/FAP. Dopo questo punto è meglio lasciare al pilota la scelta per la propria velocità in finale. Nota: il pilota si potrebbe rifiutare di iniziare il finale con una alta velocità.

e) Minimum approach speed : diversamente dal caso precedente si potrebbe avere la necessità di far ridurre la velocità ad un pilota alla minimum approach speed. Questo non dovrebbe essere richiesto prima delle 25 miglia inbound al campo in quanto si lascerebbe il pilota per lungo tempo vicino alla velocità di stallo provocando alcuni problemi alla condotta dell'aereo ed aumentando il consumo di carburante.

Nota : usate questa velocità con moderazone , alcuni a\m hanno una velocità minima di avvicinameno molto bassa (sotto gli 80 nodi) ed avere un traffico 10 miglia in finale a 80 nodi potrebbe causare qualche problema ad i traffici seguenti.

3 - KIAS e controllo del traffico contemporaneamente alle alte altitudini :

Come sai a certe altitudini la velocità mostrata dallo strumento (IAS) è molto differente da quella mostrata sul radar (GS), e per una data IAS ci possono essere notevoli differenze con la relativa TAS, per questi motivi la TAS potebbe non sembrare molto utile per i controllori,.

Comunque, in caso di conflitto, gli a\m che stanno volando più o meno alla stessa altitudine per una data IAS la TAS rimane la stessa entro una differenza di +/-2000ft da quel livello. In questo caso le velocità IAS indicate per i 2 a\m sono comparabili ed il controllore può usarle per la regolazione del traffico .

4 -  Riduzioni di velocità :

a) Riduzione normale: se il controllore richiede solamente una riduzione di velocità senza nessuna altra indicazione il pilota ridurrà la potenza sino a raggiungere la velocità richiesta e questo potrebbe anche essere molto lungo: una riduzione da 320 a 220 KIAS prende circa 10 NM a 10 000 ft e 7 NM a 5000 ft.

b) Riduzione rapida: se invece il controllore ha bisogno di una riduzione più rapida della velocità è sempre meglio specificarne il motivo : "XXXX expedite reducing to....(reason)". Il pilota allora diminuirà la potenza ed estrarrà gli aerofreni o gli spoiler . Non appena raggiunta la velocità richiesta il pilotà ritrarrà tutto e aggiusterà la potenza necessaria per continuare a quella velocità

Per informazione :

- aerofreni : generano turbolenze.

- spoilers : generano turbolenze e riducono la portanza.

- entrambi aumentano la diminuzione di velocità.

c) Nota importante: riduzione di velocità e discesa sono 2 cose incompatibili. Alla richiesta di ridurre la velocità durante la discesa molti piloti fermano la discesa ( o mantengono ratei molto bassi) fino al raggiungimento della velocità richiesta e poi riprendono la discesa. 

Il controllore deve fare la sua scelta :

- chiedere al pilota di ridurre prima la velocità e dopo iniziare la discesa

- chiedere al pilota prima di scendere e poi di ridurre la velocità.

5 - Bank angle :

Il bank angle normale si attesta tra 25° e 30° (configurazione pulita). Più di 30° è considerato non confortevole per i passeggeri.

Durante un circuito di attesa alla minimum clean speed o alla maximum holding speed indicata sulle cartine il bank angle non dovrebbe essere inferiore a 25°.

Con i flaps estratti il bank angle si riduce a 15°, principalmente perchè la velocità è vicina a quella di stallo e l'altitudine è bassa.

Inoltre non dimenticare che, ad un dato bank angle,più è alta la velocità più il raggio di virata sarà maggiore.

E di conseguenza ad una data velocità più il bank angle è maggiore e più il raggio di virata sarà minore.

Questo potrebbe essere molto importante quando si richiede ad un a\m di attendere sopra un fix, la forma della holding potrebbe variare molto in accordo con la velocità ed il bank angle dell'a\m.

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