Questa lezione vi fornirà le informazioni su come lavorare come controllore di avvicinamento, sempre che sappiate già come utilizzare il software Pro Controller (se non lo sapete usare, è meglio che leggiate prima QUESTO).

1 - MATERIALE :

Avete bisogno:

-delle mappe dell'aeroporto (reali o create solamente per scopi di simulazione)

-il file di settore specifico per Pro Controller.

Ecco cosa occorre fare, punto per punto:

(1) Ricordati di connetterti con il codice identificativo ICAO a 4 lettere (LIMM_APP, LIPE_APP). Guarda L5-Identifiers per i dettagli.

(2) Sistema la frequenza COM di Pro Controller sulla frequenza indicata nel database Ivao per il controllo di avvicinamento (anche se indicate diversamente sulle mappe, il database è il punto di riferimento per tutti i membri IVAO).

(3) Se hai già un file di settore, salta questo punto. In caso negativo, un settore può essere creato con il generatore di file di settore IVAO a cui si può accedere direttamente dalla pagina del database che mostra i dettagli dell'aeroporto.

(4)Mmmm, il problema è che non è proprio comodo lavorare su un aeroporto di cui non conosci le procedure. E' meglio sceglierne uno di cui hai le mappe. Se non riesci a trovare ciò di cui hai bisogno su internet, puoi chiedere alcune mappe vecchie alle seguenti istituzioni:

- torri di controllo (o l'Ufficio Informazioni Aeronautiche)

-uffici di compagnie aeree

-aeroclub, uffici di piloti

Le loro pubblicazioni sono regolarmente aggiornate e le mappe vecchie sono di solito.....buttate via. Potrebbe essere interessante talvolta essere il loro cestino ;-))

2 - CORDINAZIONE :

Quando on line, controlla sempre se altri controllori sono on line, in particolare i controllori di TWR e CTR perchè sono quelli con cui più lavorerai:

a)Situazione normale - Controllore TWR attivo sul tuo aeroporto e CTR attivo nell'area:

In partenza, prenderai i traffici in decollo dalla TWR (di solito prima di 2000 ft AGL) e li trasferirai al CTR o a un APP adiacente per i voli brevi (il passaggio avverrà su punti e a livelli di volo concordati).

Non dimenticarti che prima di tutto ciò, ti verranno richieste le clearance di partenza IFR dalla GND (o dalla TWR se la GND non è attiva) come mostrato nel L5-Coordination (guarda §4.2 e §6.1).

In arrivo, prenderai i traffici in arrivo dal CTR o da un APP adiacente (il passaggio avverrà su punti e a livelli di volo concordati) e li trasferirai alla TWR (stabili sull'ILS o col campo in vista).

NB : certe volte, un singolo avvicinamento centralizzato lavora su diversi aeroporti. In questo caso, è meglio che tu abbia le mappe di tutti gli aeroporti coinvolti. Per gli aeroporti di cui è attiva la TWR, considera la situazione normale sopra descritta. Per gli altri, dove non c'è la TWR attiva, considera il seguente caso specifico 1.

b) Caso specifico 1 - Nessun controllore di GND/TWR attivo sul tuo aeroporto:

In partenza, il pilota ti contatterà direttamente per la clearance IFR e certamente per le istruzioni di rullaggio e decollo. Ciò aumenta il carico di lavoro ma non ci sono costi di coordinamento (perchè nessun controllore GND/TWR è attivo sull'aeroporto). In ogni caso, non puoi controllare accuratamente i traffici al suolo con un file di settore di Pro Controller per l'avvicinamento. Quindi autorizza il pilota alla messa in moto e al rullaggio verso la pista in uso a sua discrezione. Dagli la clearance di partenza IFR e prendilo sotto controllo una volta arrivato al punto attesa. Dagli l'autorizzazione al decollo e forniscigli il controllo di APP.

NB : può accadere che il pilota ti contatti solo per la clearance. Quindi, accende i motori, rulla e decolla da solo sulla frequenza UNICOM (122.80) e ti contatta una volta in volo, seguendo la clearance data prima in partenza.

A seconda del carico di lavoro, spetta a te decidere di fare in questo modo o di fornire un servizio completo di GND/TWR.

In arrivo, vettora l'aereo fino a stabilizzarlo in finale a circa 10 NM inbound o fino a che abbia il campo in vista. Quindi, lasciagli continuare da solo il volo (sulla UNICOM 122.80).

NB : comunque, puoi tenere il traffico sulla frequenza APP fino a che non raggiunge il piazzale (a seconda del tuo carico di lavoro)

c) Caso specifico 2 :- Nessun controllore CTR attivo:

In partenza, rilascia i traffici sulla frequenza UNICOM 122.80.

In arrivo, i traffici sono sulla frequenza UNICOM (122.80) e dovrebbero contattarti entrando nella tua area APP (stai attento a questi traffici; se vedi che non ti contattano, chiedigli di contattarti sulla tua frequenza con un messaggio privato; se così non funziona, chiamali sul canale GUARD 121.5).

d) Transiti :  

Ti occuperai di voli VFR e IFR in transito nella tua area di controllo, provenienti da un ATC e da trasferire all'ATC successivo senza atterrare sul tuo aeroporto (su punti e a livelli di volo coordinati per l'handoff). Se lo/gli ATC precedente/i non sono attivi, il pilota userà la frequenza UNICOM (122.80).

Se l'APP che stai attivando si trova in una divisione attiva di IVAO, non dimenticare di controllare il sito web relativo. Troverai parecchi dettagli sulle procedure di coordinamento locali. Inoltre, si raccomanda di contattare tutti gli ATC attivi adiacenti per verificare i punti e livelli di handoff che dovrai usare.

Si raccomanda di aprire una finestra di chat dedicata ai controllori GND e TWR, una con i controllori CTR e un'altra per qualsiasi altro messaggio di chat necessario.

Tieni le finestre di chat per GND/TWR e CTR sempre libere per i coordinamenti. Leggi L5-Coordination per i dettagli.

3 - IN COSA CONSISTE IL LAVORO:

Il tuo lavoro consiste nel guidare il traffico da 10 a 50NM attorno all'aeroporto (certe volte anche di più). Troverai la fraseologia appropriata nei file L6-Phraseo1 e L6-Phraseo2.

Qui ci sono alcune linee-guida:

- Crea il tuo ATIS (leggi L1-ATIS). Il principale fattore per scegliere la/le pista/e è il vento. Gli aerei decollano e atterrano con il vento contro. In ogni caso, alcuni altri fattori (circuito, ambiente geografico, procedure anti-rumore...) possono influenzare la scelta della/le pista/e in uso.

NB: un pilota può richiedere l'uso di un'altra pista diversa da quella in uso se lo richiede più conveniente per lui/lei. A meno che questo non crei problemi al traffico, non c'è nessuna ragione per rifiutare questo tipo di richiesta (ovviamente, ciò dovrà essere coordinato con la TWR).

- La clearance di partenza IFR dev'essere data prima o al massimo durante il rullaggio (a meno che non ci sia una postazione DEL attiva, leggi L5-Clearances). Un volo IFR non può decollare senza una clearance di partenza; così il tuo compito è quello di darla alla GND (quando richiesto) che la rilascerà al pilota prima che raggiunga il punto attesa. Una clearance di partenza IFR include almeno:

=> SID (o rotta da seguire o primo punto dopo il decollo) + FL (o altitudine) + CODICE SQUAWK (+ freq.successiva).

- Ricorda che sei la persona responsabile per l'assegnazione delle clearance di partenza IFR (a meno che la DEP sia attiva). Il controllore GND non la decide ma rilascia la TUA clearance al pilota. Perchè è tuo compito e non della GND? Proprio perchè come controllore APP, hai un'immagine dei traffici circostanti e sai cosa arriverà dal CTR entro i successivi 10 o 15 minuti. In particolare, sei colui che sa meglio quale livello di volo dovrà essere assegnato al traffico in partenza per evitare conflitti con altri traffici dell'APP. Il controllore della GND non può fare ciò.

- Naturalmente, devi gestire le tue clearance. Se dici alla GND che la clearance di partenza per l'aeromobile successivo è FL60 diretto al VOR XXX, devi stare attento ad assegnare lo stesso livello a un aereo in arrivo sullo stesso VOR. E'meglio far scendere il traffico in arrivo prima a FL70 e poi vedere com'è la situazione quando la partenza è decollata. Poi potrai assegnare nuovi livelli.

- Per decidere l'ordine con cui gli aerei decolleranno, la regola abituale è: "primo arrivato, primo servito", cioè: "primo al punto attesa, primo a decollare". C'è comunque un'eccezione se stai utilizzando gli slot di partenza (leggi L5-CTOT per i dettagli). Puoi anche usare scelte tattiche (per esempio, è meglio far allineare a decollare un B737 prima di un C182, soprattutto se hanno pianificato la stessa rotta).

- Leggi L6-Perf per alcuni dettagli su come gestire i traffici in salita e discesa.

- Ci sono due modi di controllare i traffici IFR in avvicinamento: il controllo procedurale e il controllo radar.

=> Controllo procedurale (seguendo le procedure pubblicate):

- i piloti seguono le SID, STAR e IAP - instrument approach procedures - (in particolare, gli arrivi sono instradati via IAF); ai piloti non vengono dati vettori radar, seguono le rotte pubblicate (ciò implica che devono conoscerle, in altre parole, devono avere le mappe appropriate). Alcune restrizioni di velocità possono essere richieste ai piloti.

- i controllori rimangono responsabili per la separazione tra traffici IFR (di solito 5NM lateralmente e/o 1000ft verticalmente); assegnano i livelli e le rotte standard.

- in partenza, devi solo dire: "proceed standard departure XXXXXX, climb FL YY". Il pilota conosce la rotta (descritta sulla SID) e il livello. Se non sta usando una SID, puoi dare istruzioni per una partenza omnidirezionale (la prua da seguire una volta in volo, o una rotta diretta a un punto specifico).

- in arrivo, prima dello IAF, il pilota segue la STAR. Raggiungendo lo IAF, il pilota segue le indicazioni in accordo alla procedura di avvicinamento strumentale a cui è stato autorizzato. In particolare, appena dici "cleared for ILS approach rwy XX", ciò significa che il pilota è autorizzato a seguire tutta la procedura ILS. Non aspettarti che ti chieda una virata o l'inizio della discesa.

- certe volte, anche con una limitazione di velocità, sembra impossibile mantenere una distanza di sicurezza tra i traffici in arrivo; ciò significa che alcuni di essi devono rimanere nei circuiti di attesa (holding) prima di iniziare la procedura di avvicinamento. Più sotto in questa pagina sono spiegati gli avvicinamenti programmati a tempo.

- Caso particolare: accade certe volte di perdere il contatto radar con tutti i traffici a causa di un lag del server. Quindi non puoi fornire un controllo radar ma puoi sempre continuare con il controllo procedurale. Ciò è più complicato e difficile, specialmente con traffico intenso, ma puoi sempre controllare. Naturalmente, devi usare spesso riporti di posizione (può essere effettuato solo usando RW a causa del server lag in quando perdi la possibilità si usare il testo).

=> Controllo radar (seguendo vettori radar):

- i controllori danno vettori radar ai piloti e sono responsabili per la separazione dei traffici come sopra. La separazione orizzontale può essere ridotta a 3NM in finale, o anche 2NM, in accordo a procedure locali. Alcune restrizioni di velocità possono essere richieste anche qui, in particolare quando gli aeromobili si susseguono a distanze molto brevi.

- questo metodo è l'unico che può essere applicato quando i piloti riportano la mancanza delle mappe. Ciò può essere applicato anche quando il pilota dovrebbe volare in accordo a una procedura e in realtà non lo fa - in questi casi, puoi dare vettori radar per riportare il pilota sulla giusta rotta o guidarlo al finale.

- in arrivo sul finale ILS, il pilota segue le prue date dal controllore fino a raggiungere il localizzatore; non appena il pilota riporta "established on localizer" il pilota si prende la responsabilità di seguire la prua sull'ILS mostrata dalla strumentazione di bordo. Il controllore non è più responsabile per vettorare l'aereo.

- quando si danno vettori radar per intercettare l'ILS, devi assegnare prue di intercettamento che si discostino con un angolo massimo di 30° dalla prua del sentiero ILS (per esempio: se la prua ILS è 150, scegli una prua di intercettamento tra 120 e 180).

- Puoi applicare entrambi i metodi (procedurale e radar) contemporaneamente: alcuni aerei possono essere autorizzati a volare in accordo alla SID / STAR / IAP e alcuni possono ricevere vettori radar; questo non comporta problemi per garantire una separazione sufficiente tra ciascun aereo.

=> Regolazione della velocità:

- Se necessario, puoi "giocare" con la velocità degli aerei per regolare il traffico. Per esempio, se hai un Embraer 120 seguito da un MD-11 sull'ILS, puoi chiedere al E120 di mantenere 180kt fino all'Outer Marker e chiedere all'MD-11 di ridurre alla velocità minima di avvicinamento. In ogni caso, tieni presente che 220kt è una velocità molto utile da usare per controllare gli avvicinamenti perchè molti aerei (eccetto l'aviazione generale) può volare a 220kt senza alcun problema, siano essi turboprop, jet d'affari o commerciali. Se hai parecchi aerei "in scia", conviene molto averli alla stessa velocità di avvicinamento. Leggi L6-Perf per i dettagli.

=> Avvicinamenti programmati a tempo:

- Quando hai parecchi traffici in arrivo in un periodo di tempo molto breve, puoi chiedere ad alcuni di rimanere dentro il circuito d'attesa (holding pattern). E quindi, ti potranno richiedere un EAT (expected approach time), cioè l'orario preciso in cui il pilota sarà autorizzato a iniziare la procedura dallo IAF. Leggi L6-EAT per i dettagli.

- Un pilota può eseguire un avvicinamento a vista o procedere direttamente al finale senza sorvolare lo IAF. Leggi L6-Clearances per i dettagli.

- Devi gestire conflitti potenziali, in particolare quando un segnale di allerta ti compare in base ai criteri che hai impostato dentro ProController. Si raccomanda di scegliere 900ft e 3NM (se scegli 1000ft, il sistema ti avvertirà anche quando c'è la separazione standard di 1000ft verticali tra gli aeromobili)

- Nel caso in cui il pilota esegua un mancato avvicinamento per maltempo, devi fornire:

. vettori e/o handoff a un aeroporto alternato oppure

. holding di attesa per aspettare un eventuale miglioramento del tempo, in base all'autonomia dell'aereo.

Sebbene il pilota possa controllare il meteo con l'ACARS, può essere d'aiuto fornire ogni informazione rilevante riguardo l'aeroporto alternato e controllare l'autonomia dell'aereo.

=> Traffici VFR sotto controllo di avvicinamento:

La maggior parte delle volte, saranno considerati come voli controllati; ciò non significa che hanno bisogno di vettori radar: volano in accordo a punti di riporto visuali ma devono richiedere una clearance di attraversamento nella tua area di responsabilità. Puoi autorizzare l'attraversamento da A a B a 4500ft, o autorizzarli lungo il fiume XXX a 1200ft...certe volte, le rotte standard VFR sono pubblicate sulle mappe insieme alle altitudini standard da seguire.

4 - PARTICOLARITA' :

Se dividi i tuoi compiti di avvicinamento con un controllore di partenza (solitamente solo sui grandi aeroporti), la DEP si occupa solo delle partenze e l'APP solo con gli arrivi. Inoltre, coordinandosi con l'APP, la DEP è l'unica responsabile per fornire la clearance di partenza IFR alla GND. Vedi L6-DEP.

Quando nè la GND nè la TWR è attiva, il controllore APP si occupa anche dei loro compiti. In questo caso, controlli la GND, la TWR e l'APP simultaneamente usando l'unico callsign, frequenza e settore APP. Dettagli su come lavorare come controllore GND e TWR possono essere trovati in L5-GND e L5-TWR. 

INDIETRO AL MENU PRINCIPALE

© 1998-2003
IVAO Training Dept.
All Rights Reserved