Questa sezione riporterà alcune informazioni sul cosa consiste il lavoro di un controllore TWR partendo dal presupposto che siete già in grado di usare il software ProController (se no è meglio che prima guardiate qui THIS ).

1 - MATERIALE :

Principalmente avete bisogno di :

- una carta (pianta dell'a\p e dei circuiti a vista almeno) dell'aeroporto (reale o fatta a scopi simulativi).

- il settore giusto di Pro Controller.

Ecco cosa dovete fare passo per passo :

(1) Ricordati che ti devi loggare con il giusto codice ICAO a 4 cifre (LIMC_TWR, LIPE_TWR...). Vedi L5-Identifiers per i dettagli

(2) Inserisci sul ProController la giusta frequenza TWR indicata sulla cartina o in caso sul database di IVAO.

(3) Se già possiedi il giusto sector file dimenticati di questo. Altrimenti ricorda che il settore può essere creato con l'utilità IVAO sector file creator system alla quale puoi accedere direttamente dalle pagine del database di IVAO che riportano le informazioni del tuo a\p.

2 - COORDINAMENTO :

Non appena ti colleghi verifica se sono connessi altri controllori specialmente come GND o APP che sono quelli con cui dovrai maggiormente lavorare:

a) Situazione normale - GND e APP attivi sul tuo a\p :

In partenza, riceverai i traffici dalla GND al punto di attesa e li trasferirai all'APP : gli IFR non appena in volo, i VFR non appena entrano nella zona di competenza dell'APP. I voli VFR che dopo la partenza rimarranno ad altitudini molto basse, sotto l'area di responsabilità dell'APP potranno essere passati direttamente sulla UNICOM 122.800.

In arrivo, riceverai i traffici dall'APP stabili sull'ILS oppure col campo in vista pe run finale in visual e li trasferirai alla GND non appena ti riporteranno pista libera. I traffici VFR in arrivo ad altitudini molto basse (sotto la zona di competenza dell'app) arriveranno direttamente dalla UNICOM e vi contatteranno non appena dentro la vs zona di competenza per entrare nel circuito standard.

b) Caso specifico 1 - GND inattiva :

Ti occuperai di tutto il traffico GND/TWR . Vedi §4 sotto.

c) Caso specifico 2 - APP inattivo ma CTR attivo :

Se sei abile è meglio collegarsi come APP in questo caso gestendo tutto il traffico APP+TWR o anche APP+TWR+GND se anche la GND è inattiva. Vedi §4 sotto.

Sulle partenze, se non ti colleghi come APP il traffico deve essere trasferito direttamente al CTR. I VFR che rimangono a basse altitudine, diciamo 5000ft, saranno trasferiti direttamente con la UNICOM 122.800.

In arrivo, riceverai i traffici al CTR non appena stabili sull'ILS o col campo in vista per un circuito visual. I traffici VFR in arrivo a bassa altitudine ti contatteranno direttamente appena entrati nella tua zona di competenza.

d) Caso specifico 3 - APP e CTR inattivi :

On departure, transfer traffics to the UNICOM frequency.

In arrivo , i traffici ti contatteranno direttamente sulla tua frequenza dalla UNICOM (fai attenzione a questi traffici se vedi che non ti contattano chiedigli di farlo tramite un msg privato, se anche questo non funziona prova in GUARDIA 121.500)

e) Transiti :  

Potresti avere qualche traffico VFR in transito nella tua zona di responsabilità senza che atterri sul tuo a\p . Dai le opportune autorizzazioni affinchè il loro transito non sia di disturbo al tuo traffico al suolo. Se dopo il transito è previsto il passaggio ad un altro ente, APP/CTR, devi trasferire il traffico non appena lascia la tua zona e passarlo al controllore appropriato, sempre dopo un coordinamento via chat.

E' raccomandato di aprire una chat dedicata ad APP e GND in modo da poterti sempre coordinare con loro e leggi L5-Coordination per ulteriori dettagli.

3 - IN CHE COSA CONSISTE IL LAVORO :

Il tuo lavoro consiste nel gestire il traffico sulla pista e circa 10 miglia intorno al campo. Troverai la fraseologia appropriata in L5-Phraseo1 e L5-Phraseo2 e i dettagli circa i circuito di traffico qui L5-Visualpat.

Non dimenticare che :

- La pista è la sola parte del suolo che TI APPARTIENE, e non è sotto il controllo della GND.

- Nessun a\m può rullare sulla pista senza il tuo permesso anche se solo per attraversarla.

Ecco alcune linee guida :

- Crea il tuo ATIS (vedi L1-ATIS). Il fattore principale per la scelta della pista è il vento. Gli a\m decollano ed atterrano con vento contrario . Comunque altri fattori che possono influire sulla scelta della pista sono: circuiti, barriere geografiche, procedure di abbattimento dei rumori. Non dimenticare di far combaciare il tuo ATIS con quello di GND e APP, in particolare fate attenzione ad indicare la stessa pista in uso.

Nota : Un pilota può richiedere di usare un'altra pista che non sia quella in uso se la trova più conveniente. Se questo non causa problemi col traffico non c'è nessun motivoper rifiutare questo tipo di richiesta ( la cosa va cmq coordinata con TWR e APP) .

- Per decidere in che ordine autorizzare i traffici al taxi la regola generale è :"Il primo arrivato è il primo servito" ovvero il primo che chiama è il primo che rulla. Cmq ci possono essere delle eccezioni come per esempio se stai lavorando con degli slot (vedi L5-CTOT per i dettagli). Puoi inoltre ricevere delle istruzioni dalla TWR o dall'APP ( nel senso che preferirebbero avere un B737 che rulla davanti ad un cessna e non dietro). 

- Poi bisogna sapere chi dovrà atterrare per primo, il tuo problema principale sarà quello di scegliere tra IFR e VFR. Nel caso in cui ci siano solo IFR allora nessun problema, i traffici verrano regolati e separati dal controllore APP. Se invece sono presenti sia IFR che VFR ricorda che un IFR di solito esegue un avvicinamento strumentale in accordo con le cartine a bordo quindi è più conveniente interagire con i traffici VFR. Puoi anche provare a far atterrare o decollare prima un VFR di un IFR in accordo con la distanza e la velocità del traffico IFR inbound (Attenzione.. qui sono necessari un po' di calcoli in modo da avere la pista libera al momento in cui l'IFR raggiunge il corto finale).

-Se necessario un traffico può rullare su una pista, ma in questo caso ti deve contattare . Se è solo per un attraversamento può rimanere sulla frequenza della GND, la quale deve però coordinare con te l'attraversamento.

- Per i traffici VFR il tuo lavoro consiste nel dare loro informazioni di traffico in modo tale che sappiano quale altro traffico VFR si trova in circuito e la loro posizione. Fino a quando un traffico VFR rimane nella tua zona ( circa 10 miglia intorno al campo e fino ad una altitudine di 2000/3000 AGL) , esso rimarrà sulla tua frequenza in modo tale che potrai continuare con il servizio di informazione  e di allarme (vedi L5-ATS). Devi regolare il traffico in modo che abbiano un decollo ed un apartenza in tutta sicurezza, puoi velocizzare un decollo (rolling take off) oppure ritardare un decollo ( attenda all' h\p) o per un arrivo ( prolunghi il sottovento, esegua dei 360 per attesa, attenda sopra un punto di riporto VFR). Il punto principale è che no puoi dare nessuna autorizzazione a decollo o atterraggio se la pista non è stata liberata. Devi anche considerare eventuali turbolenze di scial lasciate dagli L5-Heavy.

- Con gli arrivi IFR devi solo limitarti a dare l'autorizzazione all'atterraggio quando raggiungono la minima di avvicinamento ( oppure istruire un mancato avvicinamento nel caso in cui il pilota riporti di non avere la pista in vista oppure di non poter atterrare in sicurezza o nel caso in cui la pista non sia ancora stata liberata dal traffico precedente).

- Con le partenze IFR devi dare l'autorizzazione al decollo e passarli al controllore APP non appena in volo.

- Cerca di evitare di parlare al pilota  durante il corto finale e durante le operazioni di decollo e atterraggio per non disturbarlo nelle fasi più critiche del volo.

- Se un pilota dice "3 greens" o "5 greens" (3 verdi o 5 verdi) significa che il carrello è sceso è bloccato.

- Il QNH dovrebbe essere solo dato ai traffici VFR (gli IFR lo ricevono dalla GND o dall 'APP).

* Partenze VFR  :date il qnh nel momento in cui l'a\m lascia la vostra frequenza.

* Arrivi VFR  : date il qnh al primo contatto quando l'a\m entra nella vostra zona di competenza.

- Invece di allinearsi e attendere sulla pista prima del decollo, il pilotà può entrare in pista, applicare la max potenza e decollare senza fermarsi sulla pista. Questo è chiamato rolling take-off  e può essere usato per velocizzare le partenze ed in questo caso se il pilota accetta la procedura di rolling take-off è autorizzato per una partenza immediata senza ritardi.

Per esempio se un A320 è pronto per la partenza ed un B757 si trova ad 8 miglia in finale, l'Airbus può essere autorizzato ad un rolling take-off ma deve anche essere preventivamente informato del traffico in finale (in modo che il pilota sappia che non deve impegare la pista più del dovuto) . Ovviamente se l'Airbus non accetta la partenza immediata rimmarrà al punto di attesa fino all'atterraggio del 757.

- Invece di atterrare un a\m può eseguire:

* un low approach (ovvero un go around non appena raggiunta la minima di avvicinamento prima di toccare la pista)

* un touch-and-go (ovvero toccherà la pista ma manterrà il muso alto e ridecollerà)

* uno stop-and-go (ovvero atterrerà, si fermerà, e ridecollerà con la pista rimanente).

4 - PARTICOLARITA' :

Quando non è attiva la posizione di GND la TWR si occuperà anche di tutto il suo lavoro. In questo caso ci si collegherà con il callsign _TWR . Ulteriori info per come svolgere il lavoro di GND qui: L5-GND. 

Le persone più esperte si possono collegare come APP occupandosi anche del lavoro di TWR e GND. I dettagli per un controllore APP si possono trovare qui: L6-APP.

In caso sia attiva la postazione DEP  tutte le partenze dovranno essere coordinate con quest'ultima mentre l'APP si occuperà solo dei traffici in arrivo. Vedi L6-DEP per i dettagli.

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