Gli scopi del coordinamento sono:

- informare i controllori vicini che stai attivando o chiudendo un settore.

- negoziare la gestione dei tuoi traffici con un controllore che starà ancora attivo dopo la tua chiusura.

- provvedere al controllo del traffico senza disturbare i controllori vicini.

- integrare in sicurezza i traffici in arrivo nel tuo settore.

Si può avere accesso al canale ATC digitando il comando / . (attenzione a non digitare il comando // che abilita il cambio di frequenza).

Ogni volta che un messaggio è preceduto dallo slash del tastierino numerico / , sarà visibille nel dialog box di pro controller preceduto dalla voce [atc]. SOLTANTO i controllori attivi (con callsign CTR, APP, TWR etc...)sono in grado di mandare questo tipo di messaggio e sarà visibile solo dagli altri controllori.

Questo canale è rilevante nel momento in cui ci si connette o ci sconnette dal network: è buona norma mandare un msg ATC ogni qualvolta ci si connette in modo che gli altri controllori possano venire informati della tua presenza on line. Si può usare inoltre per msg di coordinamento come per esempio del fatto che stai prendendo il pieno controllo di un aeroporto  (GND+TWR+APP) perchè i tuoi colleghi si sono disconnessi.

Per quanto riguarda il coordinamento dei traffici usate le chat private.

Ne puoi creare una digitando .chat XXXX_XXX oppure attraverso il Server / Who is online poi clik col tasto dx del mouse sul controllore con cui vuoi aprire la chat.

In accordo con l agrandezza o numero dei tuoi monitor , puoi aprire una chat per ogni controllore con cui vuoi parlare oppure aprirne una unica che raggruppa tutti con il comando .a YYYY_YYY (a sta per ADD)scrivendo questo comando all'interno dellachat. Ovviamente puoi anche rimuovere un controllore dalla lista della tua chat con il comando .r YYYY_YYY (r sta per REMOVE).

Se hai molti controllori in una unica chat non dimenticarti di scrivere all'inizio del msg a chi è rivolto quel messaggio per es:

"APP, need clearance for AFR820 - TWR, have MLR on RW??" e poi 

"TWR, rgr - APP, copied tnx"  

Se scrivi solamente "Roger", e per l'APP?, Per la TWR? non è molto chiaro quindi specifica sempre.

La chat è molto comoda per il coordinamneto dei traffici in quanto ti puoi rivolgere solo al controllore interessato, mentre un msg sul canale ATC è visibile per tutti i controllori.

Molte persone la usano al posto del canale ATC, ricordatevi che LA 121.500 NON E' UN SISTEMA DI COORDINAMENTO.

La frequenza di emergenza va usata per....

* ... emergenze

* o azioni immediate  ( separazione , richiesta di lasciare la pista libera...) con piloti che non rispondono in voce oppure sulla propria normale frequenza via testo.

3 - Particolarità :

Un controllore spesso attiva più postazioni contemporaneamente  (GND+TWR, TWR+APP o anche GND+TWR+APP).

In questo caso ti devi loggare con il callsign corrispondente all'ente più grande.

Per informazione : DEL=GND e GND < TWR < APP < DEP < APP < CTR < FSS.

Il coordinamento deve essere adattato alle situazioni in accordo con il controllore adiacente.

Le posizioni DEL e FSS sono raramente usate e ci occuperemo di queste in un altra versione di questa pagina.

* indicate chi è in rullaggio per la partenza .

* chiedete l'autorizzazione per l'attraversamento delle piste, le piste sono la sola parte del suolo che non appartengono al controllore gnd . La pista è sotto il controllo della twr perchè è quest'ultima che ha in carico le autorizzazioni a decollo e atterraggio. Nessun a\m può entrare in pista (neanche attraversarla)  senza il previo consenso della twr . In particolare anche una manovra di back track che dovrebbe essere una manovra da eseguirsi sotto il controllo della gnd , deve essere fatta sulla frequenza della twr fatta eccezione per il caso in cui non sia stato fatto un coordinamento e la twr accetta che l'a\m rimanga in contatto con la gnd.

* riportate che la pista è libera dopo che un a\m l'ha attraversata durante il taxi.

* chiedi per una Clearence IFR  Solo il controllore di APP può emanare una clearence di questo tipo contenente sid , punti di riporto o livelli all'interno del proprio spazio. Il controllore GND non ha in vista sul radar tutto il traffico in arrivo sull aeroporto e non è quindi in grado di emanare la clearence più corretta e si potrebbero creare conflitti ed incomprensioni con i traffici in arrivo.

Una clearence IFR deve contenere almeno una SID ( o un ounto di riporto) un FL ed un codice trasponder.

* riportare chi è in arrivo per l'atterraggio.

* indicate tutti gli incidenti eventuali che avvengono sulla pista o in circuito nelle vicinanze dell'a\p.

* subito dopo il collegamento, confermate una altitudine di hand off per i traffici in partenza (di solito intorno ai 2000 ft ) e un punto per l'hand-off per i traffici in arrivo (di solito appena stabili sull'ILS o in finale).

* indicate chi è il prossimo a decollare.

* indicate i traffici che volano in un circuito VFR (circuiti standard , arrivi VFR l...) che potrebbero entrare in conflitto con arrivi IFR.

*indicate tutti gli incidenti eventuali che avvengono sulla pista o in circuito nelle vicinanze dell'a\p.

* date le clearence IFR per i traffici in partenza quando richiesto dalla GND.

* subito dopo il collegamento, confermate una altitudine di hand off per i traffici in partenza (di solito intorno ai 2000 ft ) e un punto per l'hand-off per i traffici in arrivo (di solito appena stabili sull'ILS o in finale).

* indicate chi è il prossimo ad atterrare.

* indicate tutti gli incidenti eventuali.

* subito dopo il collegamento , confermate il livelloper l'hand-off (FL 120 fer esempio) e/o un punto per l'h\o. Facciamo un esempio di un hand-off tra app e ctr a FL 120.

- APP può rilasciare una clearence IFR fino a FL 120 max.

- APP non può far salire sopra FL 120 senza il permesso ed un coordinamento col CTR.

- CTR non può far scendere sotto FL 130 senza il consenso o un coordinamento con il controllore APP.

* indicate i traffici in partenza e dite il livello ed il punto di riporto assegnato.

* se necessario rilasciate una nuova clearence per il proseguio della salita ( questo per eviare che l'a\m fermi la sua salita prima di raggiungere il livello richiesto.

* indicate tutti gli incidenti eventuali.

Può succedere che due APP siano abbastanza vicini da poter coordinare un hand-off tra di loro senza richiedere l'intervento del controllore CTR (per es. LIPE-LIPZ). In questo caso :

* non appena siete contattati dalla GND per la richiesta della clearence oppure non appena l'a\m entra nel vostro spazio aereo contattate il controllore interessato e chiedete le informazioni per l'hand-off (posizione, prua ,FL,Sq...).

* indicate tutti gli incidenti eventuali.

* subito dopo il collegamento , confermate il livelloper l'hand-off (FL 120 fer esempio) e/o un punto per l'h\o. Facciamo un esempio di un hand-off tra app e ctr a FL 120.

- APP può rilasciare una clearence IFR fino a FL 120 max.

- APP non può far salire sopra FL 120 senza il permesso ed un coordinamento col CTR.

- CTR non può far scendere sotto FL 130 senza il consenso o un coordinamento con il controllore APP.

* indicate i traffici in arrivo e riportate il livello ed il punto di riporto assegnati.

* se necessario rilasciate una nuoca clearence per continuare la discesa (questo per prevenire che l'a\m fermi la discesa prima di raggiungere la sua altitudine finale per intercettare l'ILS per esempio).

* indicate tutti gli incidenti eventuali.

* subito dopo il collegamento , confermate il livello per l'hand-off (FL 240 tra CTR e UP_CTR per esempio) e/o un punto per l'hand-off.

* indicate i traffici prossimi ad entrare nel loro settore ed indicate in accordo con l'altro controllore un punto di riporto e livello assegnato.

*  indicate tutti gli incidenti eventuali.

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